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Principes de réglage de la géométrie du train avant

Moyeux, amortisseurs, barre anti-dévers, roues, crémaillère, freins, mastervac.

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JP
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Principes de réglage de la géométrie du train avant

Message par JP »

Bonjour à tous,
Un amateur membre d'un club local que je fréquente nous a rédigé un papier assez pédagogique qui démystifie le réglage du TAV.
L'auteur travaille chez un constructeur auto français bien connu concurrent direct de PSA, comme quoi il faut se méfier des préjugés !... :wink:
Bien entendu sur les 204-304 la chasse et le carrossage ne sont pas réglables, il n'y a pas d'ESP ni d'assistance électrique, mais on a le droit d'avoir d'autres autos et c'est toujours intéressant de comprendre les principes de fonctionnement.
Voici donc son texte reproduit ci-dessous :

Réglage de para et carrossage.

Personnellement je fais tous les réglages moi-même avec deux grandes règles (3 mètres), une grande équerre environ 50 cm /50cm et un sol plat.
En plus le para est très souvent mal fait par les pseudo spécialistes qui partent presque toujours du volant droit et qui descendent vers le train avant. C'est comme cela qu'on trouve souvent des biellettes de direction de longueur inégales alors qu'elles doivent être strictement de la même longueur sinon on a du braquage induit quand la suspension travaille.

La mesure se fait sur un sol plat, les deux règles en appui sur le bord de la jante par l'intermédiaire de deux petits plots.
On mesure en avant la distance entre les deux règles et entre deux points des règles distants par exemple d'un mètre cinquante et ensuite on fait la règle de trois pour retrouver la valeur au niveau de la jante.
Puis on recommence après avoir fait tourner les roues d'une demie circonférence et on fait la moyenne des mesures.
Avec des jantes en alu en général pas besoin de faire deux mesures.

Le réglage de parallélisme se fait quasiment toujours avec les principes suivants:
Pincement de un à deux mm = train avant très vif et précis à l'attaque des virolos, tenue de cap précise mais demande attention permanente.
Ouverture pas plus de 1 mm = train avant mou et tenue de cap floue mais confortable.

Les traction avant avec un déport positif sont parfois réglées avec de l'ouverture car en tractionnant les silent blocs ramènent l'ouverture à zéro...c'est vaseux mais vous connaissez les constructeurs mieux que moi...

Pour les propulsions je préconise un peu de pincement et au freinage les silent blocs ramènent le pincement à zéro... Cela peut préserver l'usure de pneus si on freine fort sur circuit tout en ayant une direction incisive.

Ensuite, une fois que c'est fait, on remonte vers le volant qu'on décrante pour le mettre droit quand la voiture va droit. L'idéal est de rouler sur un parking plat, vide, et d'enlever le volant et de le remettre droit.
Si la colonne de direction est équipée d'un détecteur de ligne droite généralement juste sous le volant, il faut éventuellement le ré indexer au point milieu sinon l''esp va déconner.

Attention, une voiture qui tire à droite ou à gauche n' à généralement pas un problème de parallélisme mais un problème de chasse qui est mal réglée. Il faut jouer sur la chasse de l'un des triangle de suspension avant, à gauche ou à droite ça n'a pas d'importance, et rectifier le réglage jusqu'à ce que la voiture aille droit sans toucher le volant même s'il est de travers quand la voiture va droit.
Ensuite refaire le parallélisme. Recommencer jusqu'à ce que tout soit bon.

Pour le carrossage sachant que évidemment un carrossage mal réglé avec une valeur différente à droite et à gauche va influencer sur le déport et donc sur l'influence de la chasse et donc sur la tenue de cap et donc foutre le bordel dans le diagnostic...
Il faut sans doute mieux commencer par mesurer le carrossage. Pour cela il faut un sol absolument plat, pas le gazon de la cour...
Les pneus doivent être à la bonne pression c'est à dire 300 grammes de plus que les précos constructeur.
Ensuite on fait avancer et reculer plusieurs fois l'auto à la main pour annuler les contraintes sur les silent blocs. Ça au fait, il faut le faire aussi pour le parallélisme.
Puis on met l'équerre sur le sol, et on mesure la distance entre le bord de la jante et l'équerre au point le plus bas et au point le plus haut.
La différence donne le carrossage en mm
Pour lesquelles degrés, faire la conversion avec les cosinus ou autre...
Le carrossage se règle parfois avec des cales qu'on met derrière la fixation des triangles, parfois avec des excentriques très pratiques sur certaines américaines, parfois quand ce sont des biellettes il y a des systèmes écrous contre écrous.
Je précise que ces préconisations sont valables avec des suspensions conventionnelles et des directions non assistées ou assistées hydrauliquement.

En cas de direction avec moteur électrique qui assure l'assistance sur la colonne ou sur la crémaillère il faut se méfier et savoir comment est fait le point milieu.
Si le point milieu est imposé par le système électronique c'est le bordel et si la chasse et le carrossage sont mal réglés ou déréglés suite à un choc il y a interférence entre l'électronique et la mécanique et je suis persuadé qu'aucune station de diagnostic ne saura identifier le problème.
J' ai constaté qu'ils sont équipés de bancs avec ordinateurs mais ils ne comprennent rien aux fondamentaux et ne sont pas inquiets de laisser des biellettes de longueur inégales.

Pour régler la chasse, il faut faire reculer ou avancer l' un des points d'articulation des porte moyeux ou porte pivots du train avant.
En faisait cela, l'angle de l'axe de pivot autour duquel la roue tourne quand on braque est modifié par rapport à la route ce qui modifie la force de rappel du train avant en ligne droite quand on lâche le volant. Chaque roue devrait provoquer une force de rappel identique grâce à l'angle de chasse de chaque côté.

Il ne faut pas s'inquiéter d'un angle de chasse légèrement différent à droite et à gauche sous réserve que le carrossage soit bon et qu'un choc important  n'ait pas tordu le porte moyeux.

En plus cet angle de chasse est très difficile à mesurer sans appareil spécifique et de toutes façons ce n'est que l'essai routier en lâchant le volant qui sera indicateur d'une chasse bien réglée sur le plan pratique.
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JLouis28
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Re: Principes de réglage de la géométrie du train avant

Message par JLouis28 »

Bonsoir,

Merci JP pour ce cours de Géométrie super intéressant. :nice
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Jean-Paul
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Re: Principes de réglage de la géométrie du train avant

Message par Jean-Paul »

Très intéressant :nice . Merci JP.
J'ai lu surtout ce qui concerne le parallélisme, puisqu'on ne peut pas régler le reste sur nos 204 et 304.

J'ai déjà testé la méthode avec 2 barres de fer fixées sur la jante, en avant de la voiture, en appui sur des pièces de monnaies pour qu'elles touchent la jante et pas le pneu (il peut être irrégulier et fausser la mesure).
J'avais fait 2 traits vers l'avant, espacés d'un diamètre de jante, et mesuré l'écartement entre gauche et droite, puis fait la soustraction des 2 mesures, pour avoir l'ouverture en mm.

Je ne suis peut-être pas doué, mais je trouve que c'est pas pratique du tout :kis .
Il faut caler les barres au-dessus du centre bombé de la jante, qui dépasse.
La barre glisse et raye la peinture :kis . Heureusement que c'est caché par l'enjoliveur ensuite.

Sur internet, il y a des tutos avec une ficelle mais ça ne tient pas compte de la différence entre la voie avant et la voie arrière, et ils appuient souvent la ficelle sur le pneu.

Jean-Paul
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Jean-Paul
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Re: Principes de réglage de la géométrie du train avant

Message par Jean-Paul »

Et je suis content de lire ça :
Le membre de ton club local a écrit :Attention, une voiture qui tire à droite ou à gauche n' à généralement pas un problème de parallélisme mais un problème de chasse qui est mal réglée.
Quand je dis ça, personne ne me croit :kis .
Je ne parle pas de chasse car je n'ai jamais été jusque là.
Sur nos voitures, je crois que c'est souvent un gonflage différent entre les 2 côtés, si l'usure des pneus est identique.
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daz76
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Message par daz76 »

Moi dans la chasse c'est le lapin que je préfère :lol:
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Re: Principes de réglage de la géométrie du train avant

Message par zebiggun »

daz76 a écrit :Moi dans la chasse c'est le lapin que je préfère :lol:
La galinette cendrée vaut aussi le coup ! :clin: :loll
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Re: Principes de réglage de la géométrie du train avant

Message par daz76 »

zebiggun a écrit :La galinette cendrée vaut aussi le coup ! :clin: :loll
Ouiii et le dahu pas facile a débusquer :rr
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Re: Principes de réglage de la géométrie du train avant

Message par Jean-Paul »

J'aurai essayé, mais bon, tant pis :roll: , je vous rejoins : Et sur le dahu, vous tirez à droite ou à gauche :lol: .
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Re: Principes de réglage de la géométrie du train avant

Message par daz76 »

Une ficelle et un pneu et hop on part à la chasse :loop: :lol:
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Re: Principes de réglage de la géométrie du train avant

Message par auquomes »

Bonjour les amis,

Je déterre ce vieux sujet car je suis en quête d'informations sur les réglages de chasse et carrossage sur les 204.
Je vois que ça n'existe pas sur nos voitures ! :o

Je rentre aujourd'hui du CT de ma Berline 204, tout va bien, mais mon pneu AVD est bien bouffé sur l'extérieur du pneu (effectivement elle a parfois tendance à partir un peu à droite légèrement, mais quand les pneus sont bien gonflés ça va).
Le gars du CT m'a dit que tout le train AV est OK, aucun jeu malgré son âge, et m'a donc dit qu'il devait y avoir un problème de carrossage, puisque si ça venait du parallélisme j'aurais les 2 pneus pareil, c'est logique. Là ce n'est que l'AVG qui est usé sur le bord, et je ne pense pas avoir roulé si longtemps que ça avec des pneus sous-gonflés vu le peu que je me serre de la voiture (400km/an).

Dans ce cas vous confirmez qu'il n'y a rien à faire du coup ?
Charles

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Berline RHD 1970
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Cabriolet 1967

Break 1966
Coupé 1969

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